Bundesrepublik
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Der Begriff »Flucht« beschreibt, wie es im Editorial des vorliegenden Hefts heißt, einen »Handlungszusammenhang in asymmetrischen Machtverhältnissen«, aber auch verschiedene Räume und Orte, die verlassen, durchquert oder als Ziele angesteuert werden. Romane und andere literarische Texte zu diesem Thema können dazu beitragen, dem »Eigen-Sinn« mehr Gewicht zu verleihen, aber auch den Flüchtenden selbst und ihrer Wahrnehmung von Flucht, Vertreibung und Akzeptanz oder Ablehnung eine Stimme zu geben. Was genau ist aber der »Eigen-Sinn« der Literatur? Seit 2015 boomt eine unter dem Schlagwort »Flüchtlingsliteratur« verhandelte Prosa, die die Lebenswege von Flüchtenden und Geflüchteten unterschiedlicher Kulturen in den Blick nimmt. Doch welchen Mehr- und Eigenwert hat die Literatur? Sind die Dokumentationen, die zahlreichen journalistischen und wissenschaftlichen Beiträge nicht ausreichend?
Dieser Beitrag geht der Frage nach, wie Migration durch Statistik sozial relevant wird. Welche Kategorien kommen dabei zum Einsatz? Zuerst wird die historische und wissenssoziologische Perspektive erläutert. Im zweiten und dritten Teil werden historische Umbrüche in der Kategorisierung von Migration am Beispiel der amtlichen Statistik im Deutschen Kaiserreich und in der Bundesrepublik Deutschland skizziert. Der Fokus verschob sich von Migration als Ein- und Ausreisebewegung zu Migration als Alteritätszuschreibung (gestützt auf die Kategorie »Migrationshintergrund« ab 2005). Vor diesem Hintergrund wird im letzten Teil gezeigt, wie sich vergangene und aktuelle Kategorisierungen von Geflüchteten mit der Migrations- und Integrationssemantik verbanden bzw. verbinden. Über die Rekonstruktion der semantischen Brüche und Kontinuitäten hinaus dient die historische Kontextualisierung dem Ziel, heute gängige Kategorien für Migration und Flucht besser reflektieren zu können, die in der Wissenschaft, Politik und Verwaltung verwendet werden.
Jenseits von Zeit und Raum. Flugreisewerbung in den USA und Westdeutschland während der 1970er-Jahre
(2017)
»Getaway. To places you always wanted to see but never thought you could«, lautete die Überschrift einer Werbekampagne der amerikanischen Fluggesellschaft Trans World Airlines (TWA) im Jahr 1971. In großformatigen, mit Farbfiltern hervorgehobenen Bildern von Sehenswürdigkeiten wie dem britischen Parlamentsgebäude in London, dem amerikanischen Grand Canyon oder dem Taj-Mahal-Mausoleum im indischen Agra bewarb sie Reiseziele auf verschiedenen Kontinenten.
»Verdammt von Moralisten, glorifiziert als Kunst, unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor für die Medien« – so fasste die Journalistin Eva-Maria Burkhardt 1989 in der Zeitschrift »Auto Motor und Sport« die gesellschaftliche Relevanz von Werbung zusammen. Anschließend ging sie auf die massive öffentliche Kritik speziell an der Autowerbung ein. Diese sei verantwortlich für »Rowdytum und Raserei auf den Straßen«, lautete ein vielfach kolportierter Vorwurf von Experten für Verkehrssicherheit, da sie die Symbole »Sportlichkeit« und »Motorleistung« inszeniere. Sicher vereinfachte die zeitgenössische Diskussion den kausalen Zusammenhang zwischen Bildern von rasenden Autos und schweren Verkehrsunfällen; zumindest die Zahl der Verkehrstoten war in der Bundesrepublik der 1980er-Jahre eher rückläufig. Gleichwohl belegt diese Debatte, wie eng (Auto-)Werbung und öffentlich diskutierte Themen aufeinander bezogen waren. Werbung wirkte dabei als »Zerrspiegel« gesellschaftlicher Realität.
Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«
(2017)
Das Automobil steht gegenwärtig wieder einmal im Brennpunkt breiter gesellschaftlicher Debatten um Themen wie Elektromobilität, Car-Sharing, »autonomes Fahren« und verwandte Fragen. Darin kommt ein tiefer Umbruch der automobilen Kultur zum Ausdruck. Wie Konflikte um Fahrverbote in den Innenstädten, den Abriss automobiler Infrastrukturen oder die Erweiterung autofreier Zonen zeigen, erfasst dieser Umbruch auch und gerade die (großen) Städte. Vor dem Hintergrund eines sich andeutenden Abschieds von der Automobilität der Hochmoderne in den metropolitanen Räumen Europas und Nordamerikas gewinnt auch die retrospektive Reflexion über Entwicklungslinien und Wendepunkte der Raumentwicklung im Zeichen des Automobils in »seinem« 20. Jahrhundert stark an Interesse. Dies gilt umso mehr, als der epochemachende Leitbegriff der »autogerechten Stadt« die Genese und die Probleme städtischer Automobilität mehr verdeckt als freilegt.
Seit 1950 sind mehr als 778.000 Menschen auf deutschen Straßen gestorben und mehr als 31 Millionen Menschen verletzt worden (in der Bundesrepublik und der DDR zusammen). In anderen Industriestaaten liegen die Zahlen der Opfer von Verkehrsunfällen in vergleichbarer Höhe, in den Schwellenländern steigen sie angesichts einer zunehmenden Mobilität weiter. Wie lässt sich erklären, dass eine moderne Gesellschaft wie die deutsche des 20. Jahrhunderts bereit war, diesen Blutzoll zu zahlen? Die Frage weist über sich selbst hinaus, denn sie macht auf ein zentrales Problem der Epoche der Industriemoderne aufmerksam: Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden neue, von industriellen Produktionsweisen geprägte Technologien, die die Lebensgewohnheiten tiefgreifend veränderten und mit denen sich Hoffnungen einer überaus fortschrittlichen Zeit verbanden.
Angemessen dargestellt? Die Ausstellung "Holocaust" des Deutschen Historischen Museums in Berlin
(2002)
»Dass die Welt aus den Fugen ist, zeigt allerorten sich daran, dass man es falsch macht, wie man es auch macht«, bemerkte Theodor W. Adorno 1953. Derartige Zweifel scheinen Hans Ottomeyer, dem Generaldirektor des Deutschen Historischen Museums (DHM), eher fremd zu sein. Im Vorwort des Ausstellungskatalogs dankt er seinem Projektteam, »dass ein schwieriges Kapitel der Geschichte angemessen dargestellt wurde«. Doch müsste es in einer Retrospektive des (deutschen) Holocaust-Gedenkens nicht gerade darum gehen, die Kriterien für »Angemessenheit« konsequent zu historisieren? Seit 1945 haben sich die Darstellungskonventionen ja mehrfach gewandelt, und auch die heutigen Antworten auf das Repräsentationsproblem erweisen sich bei näherem Hinsehen als zeitgebunden und perspektivisch. Darauf wird zurückzukommen sein.
„Erinnerung ohne Phantasie gibt es nicht“, hat György Konrád einmal gesagt. Dieser apodiktische Satz wäre durchaus zu widerlegen, denn bisweilen sind auch
phantasielose Erinnerungspraktiken zu beobachten. Zu Recht macht Konrád aber darauf aufmerksam, daß Erinnerung nicht bloß vergangenheitsbezogen sein muß. Wenn sich das Erinnern mit der Phantasie verbindet, gewinnt es eine Zukunftsdimension und weist über rein antiquarische Rückblicke hinaus.
Die geschichtspolitischen Aktivitäten des Bundeskanzlers Helmut Kohl riefen während seiner Amtszeit vielfach Spott und bei späteren Rückblicken ebenfalls deutliche Kritik hervor. Der „Spiegel“ bezeichnete Kohl im April 1985, anlässlich der Affäre um den Besuch des Soldatenfriedhofs in Bitburg, als „Tolpatsch in höchst sensitivem Gelände“ und beklagte seine „Sucht nach immer neuen Versöhnungsritualen“. Vor dem Hintergrund des Historikerstreits von 1986/87 wurde vielfach gewarnt vor „Entsorgungsversuche[n] zur deutschen Geschichte“ bzw. dem „Versuch, Vergangenheit zu verbiegen“. Diese zeitgenössische Sicht beeinflusste – gewiss nicht ohne Grund – auch wissenschaftliche Analysen. Sabine Moller nannte in ihrer politikwissenschaftlichen Diplomarbeit von 1998 die „Entdifferenzierung von geschichtlichen Ereignissen“ als ein Charakteristikum der Ära Kohl, und selbst der dem Kanzler gegenüber weniger kritisch eingestellte Rupert Seuthe schrieb Kohl in seiner Dissertation von 2001 ein „von Differenzierungsgeboten offensichtlich unbeeinträchtigtes Geschichtsverständnis“ zu.
In the aftermath of World War II, the political and geographical isolation of the Western parts of the former German capital also cut economic hinterland ties and caused an exodus of industrial companies. In consequence, West Berlin soon became dependent on West German transfer payments to balance the city’s budget. At the same time, a system of tax preferences was created to foster private investment and employment in the isolated city. The complex of subsidies was maintained and even expanded during the following decades though its negative economic effects became obvious in the second half of the 1960s. The article focuses the conceptual significance of subsidies in industrial policy as well as their factual impact on Berlin’s economic development from the early 1960s to the late 1980s, i.e. in a period of massive structural change. It comes to the conclusion that the persistence of subsidization should be explained primarily by its symbolic political value and by a lack of alternatives.