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Das Konzentrationslager Dachau war das am längsten bestehende Konzentrationslager des Dritten Reichs. Es wurde als erstes „reguläres“ nationalsozialistisches Konzentrationslager am 22. März 1933 eingerichtet und als vorletztes der großen Lager vor Mauthausen am 29. April 1945 befreit. Seine Geschichte spiegelt nahezu alle Stadien und Facetten wider, die das Verhalten des NS-Regimes gegenüber seinen Gegnern und den zu Minderwertigen gestempelten Menschengruppen kennzeichnen. In ähnlicher Weise reflektiert die Auseinandersetzung mit dem historischen Ort des ehemaligen Konzentrationslagers den Umgang der deutschen Gesellschaft, aber auch der amerikanischen Besatzer und der international zusammengesetzten Gruppe der ehemaligen Häftlinge, mit der menschlichen, materiellen und moralischen Hinterlassenschaft des NS-Regimes.
Tod, Vernichtung, alltägliches Elend und die Angst davor waren für die Einwohner der Bundesrepublik in ihrem ersten Vierteljahrhundert keineswegs neue Erscheinungen. Die Erinnerung an den Krieg, an Deutsche als Kriegsopfer und (in geringerem Maß) an Deutsche als Urheber von Mord und Verbrechen, bestimmte einen Großteil des öffentlichen und privaten Gedenkens. Der Tod als Alltagserscheinung war aber nicht nur eine rückwärtsgewandte Erfahrung. Neben dem gleichsam selbstverständlichen Tod durch Alter oder Krankheit wurde der Lebensverlust durch Verkehrsunfälle zu einem der prominentesten Themen der jungen Bundesrepublik. Zehntausende von Autofahrern und anderen Verkehrsteilnehmern starben jedes Jahr auf bundesdeutschen Straßen. Ob ihr Tod vermeidbar war oder nicht und welche Rollen Autofahrer, Automobilhersteller, Straßenbauer und Landschaftsarchitekten spielten oder spielen sollten, wurde zu einem an Stammtischen, in Gemeinderäten, Parlamenten, Ministerien, Seminarräumen und Gerichtssälen leidenschaftlich diskutierten Streitpunkt.
Am Ende des Jahrhunderts der totalen Kriege ist die kriegerische Gewalt den meisten Menschen in Deutschland, aber auch sonst in den westlichen Industriegesellschaften sehr fremd geworden und doch auch wieder sehr nah gekommen. Kriege als bewußt herbeigeführtes oder schicksalhaft hingenommenes Mittel der Politik sind umstrittener denn je, und dasselbe gilt für den Soldaten als Akteur und Symbol der kriegerischen Gewalt. Dessen Legitimationsverlust ist an den Diskussionen um die Wehrpflicht, das „Mörder“ - Zitat von Tucholsky oder die Rolle des Deserteurs in der Geschichte, zumal der des Zweiten Weltkriegs, abzulesen. Damit ist ein weitreichender mentaler Wandel gegenüber der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts angesprochen, der in Deutschland nur stärker ausgeprägt war als in anderen Industrienationen. Gleichzeitig aber ist, wie oft gesagt wird, der Krieg nach Europa zurückgekehrt. Das Ende der Ost-West-Konfrontation läutete keinen globalen Frieden ein, es machte vielmehr den Krieg wieder möglich, auch in Europa, vor der Haustür jener Nationen, die sich im Geiste von ihm verabschiedet hatten. Eine Welt oder auch nur ein Europa ohne Krieg – diese Vision hat sich am Ende des 20. Jahrhunderts als Illusion erwiesen.
Infrastrukturen und Umwelt in Ostmitteleuropa. Überlegungen zu einem wenig beachteten Forschungsfeld
(2013)
Beginnend mit Straßenbau- und später Eisenbahnprojekten setzte seit dem späten 18. Jahrhundert eine Entwicklung ein, die seit den Anfängen der Hochindustrialisierung zu einer dynamischen Erschließung von Kommunen und Regionen führte. Zum Teil fußend auf privaten Initiativen war es in erster Linie der Staat, der versuchte, seinen Einfluss mittels Administration und infrastruktureller Erschließung in der Fläche durchzusetzen. Neben der Integration durch Verkehr und Versorgung zielte der moderne Staat auf Herrschaft durch territoriale Durchdringung. Großprojekte wie Staudämme, Kanalbauten oder spektakuläre Brücken- oder Tunnelbauten standen symbolisch für diesen Anspruch. Die konsequent verfolgte Zielsetzung, Fläche zu „organisieren“, ermöglichte wiederum als Nebenprodukt auch den bewussten Schutz von als schützenswert erachteten Gebieten. Nicht selten handelte es sich dabei freilich um Regionen, die nicht ohne weiteres in effektive ökonomische Nutzungskonzepte integriert werden konnten, weswegen die infrastrukturelle Erschließung dort meistens erst nachgelagert unter dem Vorzeichen touristischer Nutzung erfolgte. Nach Jens Ivo Engels und Julia Obertreis „organisieren und verstetigen“ Infrastrukturen „Austauschprozesse zwischen dem Menschen und seiner Umwelt“. Die Untersuchung der Frage, auf welche Weise dies geschieht, also wie infrastrukturelle Erschließung geplant und durchgeführt wird und welche sozialen und ökologischen Folgen der Aufbau und Betrieb von Infrastrukturen oder auch deren Fehlen zeitigt, verspricht wichtige Erkenntnisse zum strukturpolitischen Agieren von staatlichen Akteuren. Sie öffnet zugleich den Blick auf zeitgenössische Bewertungen des Verhältnisses von Mensch und Umwelt.
Die Wirtschaftspolitik in der frühen Bundesrepublik Deutschland stand, ebenso wie in der letzten Phase der Besatzungszeit, ganz im Zeichen der Etablierung eines neuen ordnungspolitischen Konzepts: der Sozialen Marktwirtschaft. Diese basierte theoretisch auf dem Prinzip, daß Angebot und Nachfrage ohne politische Einflußnahme durch am Wettbewerbsmarkt gebildete Preise koordiniert werden sollten. Die Rolle des Staates blieb auf die Garantie der rechtlichen Rahmenbedingungen des Wettbewerbs und sozialer Mindeststandards beschränkt. Da das Konzept der Sozialen Marktwirtschaft nur „teilweise konsequent“ umgesetzt wurde, entstand jedoch ein relativ großer politischer Handlungsspielraum für die Regulierung bestimmter Wirtschaftsbereiche oder einzelner Waren bzw. Dienstleistungen und damit auch für eine eigentlich konzeptwidrige staatliche Preispolitik.