Umwelt
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Zeitgeschichte versteht sich als Geschichte des in der Gegenwart unmittelbar Wirksamen. Sie ist allerdings nicht auf allen Feldern von aktuellem Interesse gleichmäßig ausdifferenziert. Ein auffälliges Manko, wenn auch schon lange keine Leerstelle mehr, bietet die Umweltgeschichte als Teil der Zeitgeschichte. Die Umwelt und ihr Schutz sind fester Bestandteil alltäglicher Praktiken
und gesellschaftlich-politischer Kontroversen.
This article examines the rise of aeromobile sprawl, which is defined here as aviation’s socio-environmental impact on people, places, and things, in Canada during the 1970s. It links aeromobile sprawl largely to state-led airport development and the effect that upgrading, expanding, and building new airports had on communities and landscapes. Accordingly, it shows that while aeromobile sprawl was to some extent an outcome of postwar developments not limited to aviation, the Canadian government and its partners also contributed to sprawl by endorsing various policies and strategies that shifted over the period in question. At the same time, these actions did not go unnoticed. Public critiques of aeromobile sprawl emerged as people increasingly objected to larger and busier airports operating near populated and non-industrial areas. This article demonstrates that debates in Canada about airport development and the rapid growth of aviation revealed sharply diverging views about how to best accommodate the mobility requirements of mass air travel within the country’s natural and built environments in the 1970s.
This article explores the variability and the limits of the political in regard to cyclists‘ unions in Germany and the Netherlands between 1900 and 1940. In both countries, cyclists formed national consumer organizations, mixing consumer demands with social and even political im-plications. The Dutch Cyclists‘ Union managed to establish herself as an eminent political actor and „system builder“ with lasting impact on traffic legislation and road construction. While liber-als were loosing the political majority in Dutch parliament, the Cyclists‘ Union became a strong-hold of Dutch liberalism outside the narrow confines of the old institutionalized political arena. In contrast, German cyclists‘ dreams of opening up social elites and fostering social and political change through the bicycle were shattered. The bicycle, which had started off as a luxury good in the 1890s and had become a common means of transport by the 1920s, was more suitable for political communications „from top to bottom“. Old liberal elites in the Netherlands were quite successful in making use of this consumer object in order to reformulate their existing claims to power and create new realms of the political. A transformation of social and political conditions, „from the bottom up“, as it was hoped for by part of the German cyclists‘ movement, however, turned out to be utopian.
In den heutigen »wissens- und technologieintensiven« Zeiten, so könnte man annehmen, drehen sich Wirtschaft und Gesellschaft immer mehr um Immaterielles. Manche hoffen sogar, dass diese post-industrielle Revolution der Weltwirtschaft den Schub geben wird, den sie braucht, um weiterhin auf einem Wachstumspfad zu bleiben und – dieses kleine Detail bleibt oft unerwähnt – weiterhin eine asymmetrische Verteilung von Produktivität und Einkommen sicherzustellen. Warum sollte sich also ein Themenheft der »Zeithistorischen Forschungen« ausgerechnet jetzt mit dem »Wert der Dinge« beschäftigen, wo diese doch gerade zusammen mit der industriellen Produktion an Bedeutung zu verlieren scheinen? Gewählt haben wir dieses Thema nicht primär aufgrund der Konjunktur, welche die dinglichen Dimensionen der Vergangenheit momentan in der Geschichtswissenschaft genießen, sondern eben aufgrund der Rede vom Bedeutungsverlust des Materiellen. Sie macht es notwendig, den vermeintlichen Gegensatz zwischen Dingen und Menschen oder zwischen Stoffen und Gedanken neu zu fassen.
Jeder Kontinent, jedes Land hat seine eigenen Schwerpunkte umwelthistorischer Forschung, die sich aus der Quellenlage, den Forschungstraditionen und dem jeweiligen Charakter der Umwelt ergeben. Die amerikanische Forschung leistete für die Umweltgeschichte Pionierarbeit. Seit über vier Jahrzehnten geben ihre Werke wichtige Impulse für die Entwicklung dieses Teilgebiets der Geschichtswissenschaft in anderen Regionen der Welt. Dies gilt auch für China, das zwar auf eine jahrhundertealte Tradition staatlichen Umweltmanagements zurückblickt, wo sich eine umwelthistorische Forschung aber noch in der Aufbauphase befindet. Zur fachlichen Spezialisierung kam es erst, als sich die realen Umweltprobleme nicht mehr leugnen ließen und die Staatsführung die Bedeutung von Umweltpolitik erkannte. Chinas Historiker wandten sich Umweltfragen zu einem Zeitpunkt zu, als sich das Land verstärkt in globale Strukturen integrierte und auch auf wissenschaftlicher Ebene zunehmend globalgeschichtliche Fragen diskutiert wurden. Anders als in der Umweltgeschichte gab es bei der Globalgeschichte einen Vorläufer: eine bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Ansätzen erkennbare Weltgeschichtsschreibung, die sich allerdings auf die Beziehungen zwischen und den Vergleich von Nationalstaaten beschränkte. Wichtige Impulse für die Weiterentwicklung zur Globalgeschichte erfolgten – wie bei der Umweltgeschichte – erst im Kontext von Chinas Globalisierung am Ende des 20. Jahrhunderts.
Das Erdklima hat auch früher Phasen der Erwärmung und Abkühlung erlebt, ich gehe jedoch davon aus, dass die gegenwärtige globale Erwärmung im Wesentlichen anthropogen, also von Menschen gemacht ist. Die Idee einer anthropogenen globalen Erwärmung ist nicht neu, es gibt sie schon mindestens seit der Zeit der Aufklärung. Heute wird diese Hypothese jedoch auf breiter Front von der Klimaforschung gestützt.
Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«
(2017)
Das Automobil steht gegenwärtig wieder einmal im Brennpunkt breiter gesellschaftlicher Debatten um Themen wie Elektromobilität, Car-Sharing, »autonomes Fahren« und verwandte Fragen. Darin kommt ein tiefer Umbruch der automobilen Kultur zum Ausdruck. Wie Konflikte um Fahrverbote in den Innenstädten, den Abriss automobiler Infrastrukturen oder die Erweiterung autofreier Zonen zeigen, erfasst dieser Umbruch auch und gerade die (großen) Städte. Vor dem Hintergrund eines sich andeutenden Abschieds von der Automobilität der Hochmoderne in den metropolitanen Räumen Europas und Nordamerikas gewinnt auch die retrospektive Reflexion über Entwicklungslinien und Wendepunkte der Raumentwicklung im Zeichen des Automobils in »seinem« 20. Jahrhundert stark an Interesse. Dies gilt umso mehr, als der epochemachende Leitbegriff der »autogerechten Stadt« die Genese und die Probleme städtischer Automobilität mehr verdeckt als freilegt.
„Umwelt“ ist in aller Munde. Längst sind es nicht mehr nur die Birkenstock-Sandalen oder „Jesuslatschen“ tragenden „Ökos“, die den Umweltschutz auf ihren Baumwoll- oder Jutetaschen propagieren, sondern es gehört generell zum guten Ton, sich mindestens verbal für den Erhalt einer lebenswerten Umwelt einzusetzen. Umwelt(schutz) ist aus den alltäglichen Praktiken und gesellschaftlichen Diskursen sowie nationaler, internationaler und supranationaler Politik nicht mehr wegzudenken. Die Umweltbewegung erhielt ab dem zweiten Drittel des 20. Jahrhunderts einen solch zentralen Stellenwert, wie es zuvor nur die Arbeiterbewegung und die nationalen Bewegungen im 19. und 20. Jahrhundert vermocht hatten. Dabei hat sich die Umweltbewegung über einen vergleichsweise viel kürzeren Zeitraum konstituiert und eine Vielzahl einflussreicher Institutionen auf allen Ebenen hervorgebracht. Doch welche Möglichkeiten hat die zeithistorische Forschung, um die Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte und der Gegenwart unter dem Aspekt „Umwelt“ zu analysieren – jenen Jahrzehnten, die auch als „Ära der Ökologie“ beschrieben werden?
(Version 2.0, siehe auch Version 3.0)
Umweltgeschichte ist die Geschichte der Wechselbeziehungen zwischen Mensch und Natur – auf diesen kurzen und allgemeinen Nenner lassen sich die verschiedenen, mehr oder weniger konkreten Definitionsversuche dieses historischen Teilbereichs bringen. Dabei wird beiden Seiten dieses Wechselverhältnisses, sowohl dem Menschen als auch der Natur, ein eigener Stellenwert eingeräumt, auch wenn sie als unauflöslich verschränkt gedacht werden.